도쿄메트로 후쿠토신선
1. 개요
도쿄메트로에서 운행하는 지하철 노선이다. 노선명의 후쿠토신은 '부도심(副都心)'이라는 뜻인데, 도쿄의 3대 부도심인 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로를 잇는다고 하여 정해진 이름이다. 즉, 이름을 한국식으로 읽으면 "부도심선"이다.
2. 상세
노선번호는 13호선이다. 1994년 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 코타케무카이하라-이케부쿠로(당시 신선 이케부쿠로) 구간이 개통되었다가 2008년 후쿠토신선 개통으로 분리되었다. 2013년 3월 16일부로 시부야에서 도큐 도요코선과의 직결운행이 개시되었다.
이 노선의 등장으로 도쿄메트로는 드디어 시부야-신주쿠-이케부쿠로 구간을 직통할 수 있게 되었다.[2] 과거에는 Only JR만 가능했지만 이 노선의 개통으로 구간수요를 뺏어올 수 있게 되었다. 각역정차로 야마노테선, 급행/통근급행으로 사이쿄선/쇼난신주쿠라인과 비슷한 속도를 유지할 수 있게 되었다. [3]
아예 처음 운행할 때부터 급행 운행을 고려하고 만든 노선이고, 이 노선 건설 당시의 도쿄는 물가가 참으로 크고 아름다웠기 때문에(...) 1인 승무와 ATO 도입, 홈 도어 배치 등 어떻게든 속도와 인건비 사이에서 타협을 하려고 무진 애를 썼다. 다만 좀 성급하게 개통했던 탓인지 개통 첫날 사고로 바로 지연(...).
이케부쿠로-와코시 구간에서는 대부분 급행으로 운행되며, 와코시-코타케무카이하라 구간을 각역정차, 그 이외를 급행으로 돌리는 통근급행도 절찬리 운행중이다. 물론 양 쪽 직통처가 직통처다 보니 여기도 출퇴근시간에는 종종 헬게이트를 열어주신다. 노선 특성상 여러 노선과 직통운행을 하는 탓에 어느 한 곳에서 지연이 발생하면 그 영향을 직격으로 얻어맞아 상당히 잦은 빈도로 헬게이트가 열리는 탓에 일부에서는 '동쪽의 후쿠토신선, 서쪽의 한와선'으로 일컬어질 정도로 지연사고에 관한 악명이 높은 노선이기도 하다. 헌데 JR로 한정하면 후쿠토신선이 아니라 츄오 본선 동쪽구간으로 보게된다.
도자이선과 유일하게 환승이 되지 않는 지하철 노선이다. [4] 히비야선과의 환승도 불가능하지만, IC카드나 패스 이용자에 한해 도큐 도요코선을 이용하여 환승할 수 있다.[5] 이 경우 도쿄메트로 운임만 부과된다. 단, 일반 표는 이 방법이 안 통한다.
2020년 8월부터 9월까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였으나, 도큐 관할인 시부야역 5, 6번선의 발차멜로디 후 주의 방송은 아직 구형 방송으로 송출된다.
여담으로 위 사진 왼쪽의 도쿄메트로 10000계는 명탐정 코난: 침묵의 15분에서 수난을 당했다.
3. 역사
1972년 당시 처음 제안 되었을 때에는 지금의 노선과 차이가 있는게, 사이타마현의 시키역에서 출발하여 이케부쿠로를 경유한 후 신주쿠로 이어지는 노선으로 계획하였고, 장기적으로 시부야는 물론이고 시나가와 내지는 '''하네다 공항'''으로 연장할 계획 까지 있었다. 같은 시기에 신규노선으로 계획되어 있었던 8호선(=유라쿠초선) 계획은 서쪽으로 무카이하라에서 분기해 나리마스 방면의 도부 토죠 본선으로 이어지는 루트와 네리마 방면의 세이부 이케부쿠로선과 이어지는 루트의 2갈래로 나뉘어 있었다. 이 중 나리마스 방면으로 이어지는 분기선이 기존 8호선 계획에서 분리되고 새로이 구상되던 이케부쿠로~신주쿠를 연결하는 새 루트(현 후쿠토신선)와 합쳐지는 형태로 신규 노선 계획이 수립되어 13호선이라는 명칭을 부여받게 된다. 이로 인해 시키역~이케부쿠로역 구간은 완전히 삭제되었다.
13호선 계획은 기존의 8호선 구간 중 코타케무카이하라~이케부쿠로 구간이 겹치는 탓에 초안상으로는 복복선 선로를 깔아 2개 노선이 선로를 공유하기로 정해져 있었다. 그러나 에이단측은 공용구간으로 예정돼있던 해당 구간의 구조를 용지비용 절감을 위해 복층구조로 변경하겠다는 설계변경신청서를 제출하고 동시에 13호선 구간의 철도사업면허도 함께 신청했고 1976년, 설계변경신청 및 이케부쿠로 서쪽 구간의 철도사업면허 신청이 통과되었다.
그러나 어째서인지 이케부쿠로~신주쿠를 잇는 노선 동쪽의 도심 루트의 면허에 대해선 보류결정이 내려졌다[6]. 결국 이로 인해 13호선 계획은 사실상 중단 상태에 놓이게 되었고, 당초 13호선 구간으로 예정되어 있던 나리마스~코타케무카이하라 구간이 1983년 유라쿠초선의 일부로 편입되는 형태로 개업하게 되면서 동시에 13호선과 직결이 예정되어 있던 도부 철도도 세이부와 함께 유라쿠초선과 직결운행을 개시하게 되었다.
13호선 구간 중 공용구간이었던 코타케무카이하라~이케부쿠로 구간은 설계변경안대로 복층구조로 유라쿠초선 선로와 동시에 건설되었으나, 13호선 계획이 잠정중단된 탓에 지하구조물만 건설된 채로 방치되어 있었다. 그러나 이후 유라쿠초선의 혼잡완화를 위해 해당 구간을 급행선로용으로 유용하기 위해 약 2년에 걸친 내부공사를 거친 후 중간역들을 거치지 않는 형태로 1994년에 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 개통한다.
1999년, 에이단측은 이케부쿠로 동쪽 구간에 대해 야마노테선의 급행적 성격의 노선으로 건설하겠다는 형태로 재차 면허를 신청했고 불경기 회복을 위한 정책이 필요했던 정부에서도 긍정적인 반응을 보였다. 그 결과 보류결정 23년만에 이케부쿠로~시부야 구간에 대한 사업면허가 통과되었고 2001년부터 해당 구간의 공사에 착수했다. 13호선은 이케부쿠로, 신주쿠, 시부야 등의 도쿄 부도심권을 지나는 노선이라는 의미로 2007년 정식으로 '후쿠토신선'이라는 이름이 부여되었고, 유라쿠초 신선을 비롯한 기존 13호선 구간을 노선에 포함하는 형태로 이듬해인 2008년에 전 구간 개통을 달성하게 되었다.
후쿠토신선은 기존에 유라쿠초선과 직결운행을 했던 도부, 세이부 양측과의 직결운행을 개업 첫날부터 개시했다. 그러나 이로 인해 유라쿠초선-후쿠토신선 양 노선의 중복 구간에서의 운행계통은 한결 더 복잡해졌으며 급행운행을 고려하고 건설된 후쿠토신선의 특성상 여러 등급의 운행계통이 설정된 것이 역설적으로 이러한 문제점을 더 부채질하는 요소가 되었다. 이로 인해 개업 초기부터 지연사고 등의 트러블이 끊임없이 발생했고 이러한 문제는 오늘날까지도 현재진행형으로 이어지고 있다. 한편 2013년 3월부터는 2002년부터 예정되었던 도큐 도요코선과의 직결운행이 시작되었고[7], 계획 초기에 있던 시나가와~하네다공항 연장안은 연기처럼 사라져버렸다.[8]
4. 역 목록
5. 운용 차량
유라쿠초선과 차량을 공용한다. 즉 후쿠토신선+직통운행 다이어도 운영하고 유라쿠초선+직통운행 다이어도 운영한다는 소리.
- 도쿄메트로 10000계 전동차 - 7000계의 후계 전동차. 10량과 8량 편성의 두 종류가 있었으나 2014년에 전 편성이 10량으로 증결되었다.
- 도쿄메트로 7000계 전동차 - 원년멤버. 10량과 8량 편성이 있다.
- 도쿄메트로 17000계 전동차 - 2021년 2월부터 운행을 개시한 전동차이다.도쿄메트로 플랜 2021
- 세이부 6000계 전동차 - 세이부 철도와 관련이 없는 와코시 - 코타케무카이하라 구간도 운행한다. 단 후쿠토신선의 기종점인 와코시역 이후로 이어지는 도부 철도 구간은 입선하지 않는다.
- 세이부 40000계 전동차 - 2017년 3월 25일부터 좌석지정제 열차인 'S-TRAIN' 등급으로 투입되었다. 롱시트로 바꿀수 있는 회전식 크로스시트에 놀랍게도 화장실이 설치되어 있다!! 요코하마에서 세이부치치부역까지의 장거리 운용을 고려한 듯 하다. 이 차량도 기종점인 와코시역 이후로 이어지는 도부 철도 구간은 입선하지 않을 예정.
- 도부 50000계 전동차, 도부 9000계 전동차 - 코타케무카이하라역 이후의 세이부 철도 구간은 입선하지 않는다.
- 도큐 5050계 전동차, 요코하마 고속철도 Y500계 전동차 - 운용회사와 이름만 다를 뿐 두 차량은 모두 도요코선의 5050계 패밀리. 기술적으로는 메트로 차량과 더불어 직통운행하는 모든 노선에 입선 가능하나, 평시에는 유라쿠초선에 입선하지 않는다. 다만 사고 혹은 지연 등으로 인해서 다이어그램이 손상되었을 경우에만 예외적으로 예비차로서 유라쿠초선에 입선한다.
[1] 도부 토죠 본선, 도큐 도요코선과 직통 운행 개시[2] 단, 신주쿠 지역은 신주쿠역 바로 옆인 신주쿠산초메역과 연결되어 있다, 그러나 마루노우치선이나 신주쿠선으로 한 정거장만 가면 신주쿠역이다.[3] 이케부쿠로에서 시부야로 이동시 IC카드 기준으로 JR은 165엔, 후쿠토신선은 195엔.[4] 와코시역 - 이케부쿠로역 구간은 유라쿠초선과 병행하므로, 해당구간에서 출발하면 이다바시역에서 환승할 수 있다.[5] 시부야역 - 나카메구로역 사이의 최단구간은 후쿠토신선과 직결하는 도큐 토요코선이지만, 예전 도큐 토요코선 - 히비야선 직결의 영향으로 개찰구는 공통사용이다. 전산상으로는 시부야 - 오모테산도 - 카스미가세키 - 나카메구로 루트로 잡히는 셈. 실제로 지도 상의 거리에 비해 운임이 높다(시부야 - 나카메구로간 현금 250엔). 고로 교통카드 사용의 경우는 이용이 가능(?)하다.[6] 해당 구간을 지나는 야마노테선, 사이쿄선 등과의 중복 문제로 인해 당시 일본국유철도와의 마찰이 있었다는 설이 있다.[7] 동시에 도요코선과 히비야선 간의 직결은 끊겼다.[8] 그 결과 시나가와역은 2020년이 다 돼 가는 현재까지도 지하철은 하나도 없고, 하네다공항 역시 게이큐와 도쿄 모노레일을 통해서 접근해야한다. 다만 시나가와역은 도쿄도에서 난보쿠선이나 미타선을 끌어오는 방식으로 어떻게든 지하철을 끌어오려고 하고 있으며(도심부-시나가와 지하철 구상), 하네다 공항은 카마타역-게이큐카마타역을 잇는 도큐 카마카마선이 실현되면 후쿠토신선에서 도요코선-타마가와선으로 진입하고, 게이큐 공항선으로 환승하여 하네다 공항으로 가는 것이 가능해진다. 도큐와 게이큐는 궤간과 차량 규격이 달라서 직결까지는 힘들다.[9] F라이너의 후쿠토신선 내 등급으로 운용된다. 참고로 도큐 도요코선과 요코하마 고속철도 미나토미라이선 직결 열차는 해당 구간 내에서는 특급으로 운행된다.[10] 모토마치·츄카가이역발 토요일/휴일 한정 1일 1회